Η αλήθεια για τις συμβάσεις παραχώρησης

Οι πέντε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι περιλαμβάνονται στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο και ήταν απαίτηση της Ε.Ε. η γρήγορη κατασκευή τους με τη μέθοδο της παραχώρησης, δεδομένου ότι η οικονομία της χώρας δεν είχε τους πόρους γι’ αυτό. Εξάλλου, οι αυτοκινητόδρομοι αυτοί έχουν τεράστια αναπτυξιακή αξία για τη χώρα και τις διάφορες περιοχές της.

Από το 2004, οι αρμόδιες υπηρεσίες, οι συνεργάτες και η πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ εργάστηκαν ατελείωτες ώρες για να γίνουν οι μελέτες, να ολοκληρωθούν οι διαγωνισμοί, να κυρωθούν οι συμβάσεις στη Βουλή από Ν.Δ. και ΠΑΣΟΚ και να αρχίσουν τα έργα το 2008 με ταχείς ρυθμούς. Τα αποτελέσματα των διαγωνισμών ήταν για το Δημόσιο εξαιρετικά, όπως χαρακτηρίστηκαν από την Ε.Ε. και τις διεθνείς αγορές.

Εθνική συμμετοχή 1 δισ. ευρώ για συνολικό κόστος κατασκευής 8,1 δισ. ευρώ, δηλαδή 12,5%.

Είσπραξη περίπου 67% των ακαθάριστων εσόδων από τα διόδια, μετά την κατασκευή των δρόμων επί μία 25ετία (περίπου 22 δισ. ευρώ).

Διόδια πολύ φθηνότερα από τα ευρωπαϊκά (0,04 ευρώ/χλμ. στην Ελλάδα έναντι 0,09 στην Πορτογαλία, 0,07 στην Ισπανία, 0,06 στη Γαλλία).

Είναι ανάγκη να απαντήσω για να αποκαταστήσω την αλήθεια σε ορισμένες αιτιάσεις που γράφονται και λέγονται και που στηρίζονται σε εσφαλμένη πληροφόρηση.

«Στις συμβάσεις συμπεριελήφθησαν ακατανόητοι όροι οι οποίοι στη συνέχεια μετατράπηκαν σε θηλιά γύρω από τον λαιμό του Δημοσίου: για παράδειγμα, το Δημόσιο δεσμευόταν να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές έρευνες σε ενάμισι έτος (χρειάστηκαν περί τα 5 έτη) και αν δεν το έπραττε εγκαίρως, θα κατέβαλλε γενναιότατες αποζημιώσεις».

Απάντηση: Σε όλες τις συμβάσεις του Δημοσίου με ιδιώτες υπάρχουν ρήτρες αποζημιώσεων για καθυστερήσεις από υπαιτιότητα ενός εκ των συμβαλλομένων, και στις συγκεκριμένες συμβάσεις παραχώρησης το ύψος των αποζημιώσεων ήταν το σύνηθες για μεγάλα έργα οδοποιίας και όχι γενναιότατες. Κατ’ αρχάς, να τονίσω ότι σε όλες τις συμβάσεις παραχώρησης περιλάβαμε ένα ειδικό νομοθετικό πλαίσιο, αυτό της επίταξης, που εξασφαλίζει την ταχεία διάθεση των χώρων. Συγκεκριμένα: α) Η έγκαιρη διάθεση των χώρων κατασκευής των έργων χωρίς τη χρήση του εργαλείου της επίταξης, δηλαδή η δικαστική διαδικασία, προϋποθέτει τη γρήγορη έκδοση από τα Τοπικά Μονομελή Πρωτοδικεία των αποφάσεων για την αποζημίωση των ακινήτων. Οι προθεσμίες που καθορίζει ο Ν. 2882/2001 στο άρθρο 19 είναι ότι οι αποφάσεις οφείλουν να εκδοθούν το αργότερο εντός 90 ημερών (3 μήνες) από την κατάθεση της αίτησης του Δημοσίου. Επιτρέπει μόνο μία (1) αναβολή και η παραπάνω προθεσμία περιλαμβάνει και αυτή της αναβολής. Στοιχειωδώς εάν ετηρούντο οι προθεσμίες αυτές έστω και σε τετραπλάσια διάρκεια, δεν θα υπήρχε πρόβλημα. Οπου οι παραπάνω προθεσμίες τηρήθηκαν, έστω και με κάποιες λογικές καθυστερήσεις, οι απαλλοτριώσεις ολοκληρώθηκαν έγκαιρα. Δυστυχώς, υπήρξαν περιπτώσεις πολύ μεγάλων δικαστικών καθυστερήσεων ενώ το ΥΠΕΧΩΔΕ είχε υποβάλει έγκαιρα τις αιτήσεις.
Π.χ. στον Νομό Κορινθίας χορηγήθηκαν από τρεις (3) έως επτά (7) αναβολές σε κάθε δικάσιμο αίτηση του ΥΠΕΧΩΔΕ ενώ με τον ανωτέρω νόμο ορίζεται κατά μέγιστο μόνο μία (1).

Ο συνολικός μέσος χρόνος, από την κατάθεση της αίτησης μέχρι τη δημοσίευση της απόφασης, υπερέβη τα 2 χρόνια (700 αντί 90 ημερών), ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις που ανέρχεται και σε τρία (3) χρόνια. Παρόμοιες περιπτώσεις υπάρχουν σε όλες τις παραχωρήσεις.

β) Οταν συντάσσαμε τις συμβάσεις, λάβαμε υπόψη μας τον ανωτέρω νόμο, αλλά γνωρίζοντας ότι παρ’ όλα αυτά θα υπάρχουν καθυστερήσεις στα Πρωτοδικεία, περιλάβαμε στις συμβάσεις τη δυνατότητα της επίταξης.

Το νομοθετικό αυτό πλαίσιο διασφαλίζει την άμεση επίταξη των αναγκαίων χώρων με κήρυξη της απαλλοτρίωσης βάσει απλών τοπογραφικών διαγραμμάτων και τη δυνατότητα κατάληψης των προς απαλλοτρίωση εκτάσεων πριν από την καταβολή της πλήρους αποζημίωσης.

Η μέθοδος της επίταξης χρησιμοποιήθηκε επιτυχώς σε όλες τις παραχωρήσεις και σε μεγάλη έκταση μέχρι το 2009 (π.χ. Ε65 το 77%). Ετσι καλύφθηκαν οι απαιτήσεις σε χώρους και προχωρούσε με ταχείς ρυθμούς η κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων το 2008-2009. Μάλιστα, οι υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ είχαν τεκμηριώσει σημαντικές ρήτρες εις βάρος παραχωρησιούχων για καθυστερήσεις πέραν των συμβατικών χρόνων.

Επισημαίνω επίσης ότι με τις συμβάσεις παραχώρησης προβλέφθηκε, για πρώτη φορά, ο προσδιορισμός των τιμών για τις απαλλοτριώσεις από το ΣΟΕ (ορκωτοί εκτιμητές). Το αποτέλεσμα ήταν εκπληκτικό. Για τους δύο άξονες Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος και Τρίπολη – Καλαμάτα – Σπάρτη, με συνολικό μήκος 300 χλμ., οι απαλλοτριώσεις δεν θα υπερβούν τα 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι απαλλοτριώσεις της ΕΡΓΟΣΕ στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, μήκους 70 χλμ. με πολύ μικρότερο πλάτος, έγιναν χωρίς εκτίμηση του ΣΟΕ με 400 εκατ. ευρώ.

Για τις αρχαιολογικές ανασκαφές τέθηκε προθεσμία 4 μηνών σε κάθε θέση αρχαιολογικής έρευνας με σύμφωνη γνώμη του υπουργείου Πολιτισμού και μάλιστα ο υπουργός του συνυπέγραψε τους κυρωτικούς νόμους για τις συμβάσεις. Οι αρχαιολογικές υπηρεσίες έχουν το δικό τους «βιλαέτι» όπως αποδείχθηκε και στη Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης. ―

«Γιατί το Δημόσιο δεσμεύτηκε με σφιχτές προθεσμίες για τις απαλλοτριώσεις;».
Απάντηση: Πρώτον, αυτή είναι η διεθνής πρακτική για τις παραχωρήσεις, γιατί αλλιώς δεν θα βρίσκονταν δανειστές (τράπεζες) και παραχωρησιούχοι για έργα των 1,5 και 2,5 δισ. ευρώ. Και τούτο, για κατασκευαστικούς και οικονομικούς λόγους. Οικονομικούς, διότι στις παραχωρήσεις η ταχύτερη κατασκευή τμημάτων του δρόμου σημαίνει -μέσω των διοδίων – πόρους για την κατασκευή του έργου.

Οι ίδιες σφιχτές προθεσμίες προβλέπονταν για την Αττική Οδό -και εκεί πληρώθηκαν αποζημιώσεις – αλλά και για το νέο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.

Δεύτερον, στο κάτω κάτω δεν είναι δυνατόν να θέλουμε την κατασκευή μεγάλων έργων τεράστιας σημασίας για τον τόπο, που μόνο με παραχωρήσεις μπορούν να γίνουν, και να απαιτούμε η μέθοδος αυτή να προσαρμοστεί στους δικούς μας ρυθμούς, στον δικό μας «χαβά». Με ένα κράτος αργοκίνητο, με υπηρεσίες και λειτουργίες που δεν συντονίζονται, ενώ μερικές δεν μπαίνουν στον κόπο να αντιληφθούν τη σπουδαιότητα τέτοιων εθνικών προσπαθειών.

«Δεν είχε γίνει καμία προεργασία, π.χ. δεν είχαν γίνει απαλλοτριώσεις;».

Απάντηση: Αυτό το πρωτοείπε ο διάδοχός μου στο υπουργείο, δύο μήνες περίπου μετά την ορκωμοσία του. Η απάντηση στον ίδιο είναι απλή: Γιατί και ο ίδιος στο νέο αεροδρόμιο του Ηρακλείου δεν είχε κάνει τις απαλλοτριώσεις; Ευτυχώς, γιατί ο διαγωνισμός κηρύχθηκε άγονος.

Η απάντησή μου στο ερώτημα είναι ότι, πρώτον, η προεργασία για τις απαλλοτριώσεις των παραχωρήσεων άρχισε με την έναρξη των διαγωνισμών, γι’ αυτό και κατατέθηκαν έγκαιρα από το ΥΠΕΧΩΔΕ οι αιτήσεις.

Δεύτερον, το κόστος των απαλλοτριώσεων σε μήκος 750 χλμ. νέων τμημάτων ανερχόταν σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και δεν υπάρχει συμμετοχή της Ε.Ε. Η πληρωμή γίνεται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, του οποίου ο προϋπολογισμός είναι από δανεισμό. Εάν κάποιος διαγωνισμός κηρυχθεί άγονος ή λόγω εμπλοκής από προσφυγή των διαγωνιζομένων καθυστερήσει η έναρξη κατασκευής του έργου ορισμένα χρόνια, τότε το κράτος θα πληρώνει τους υψηλούς τόκους χωρίς αντίκρισμα. Γι’ αυτό προβλέφθηκαν οι προθεσμίες μετά την έναρξη των παραχωρήσεων.

«Οι συμβάσεις παραχώρησης των πέντε οδικών αξόνων πήγαν στη Βουλή το 2007 και ψηφίστηκαν ως ένα άρθρο χωρίς τα παραρτήματα (στα οποία υπήρχε και όλη η «ουσία»), χωρίς να τεθούν ποτέ υπό τον έλεγχο ή να δοθούν στη δημοσιότητα».
Απάντηση: Πρώτον, όλη η «ουσία» περιλαμβάνεται στις συμβάσεις. Δεύτερον, κάθε σύμβαση κατατέθηκε και ψηφίστηκε χωριστά και κατατέθηκαν και όλα τα προσαρτήματά τους στα οποία κάποιοι βουλευτές έκαναν και σχόλια κατά τη συζήτηση. Τρίτον, η κάθε σύμβαση και τα προσαρτήματά της αποτελούσαν στοιχεία των Τευχών Δημοπράτησης που ήταν διαθέσιμα σε κάθε πολίτη και προφανώς στους βουλευτές και τους δημοσιογράφους. Τέλος, όταν οι συμβάσεις δόθηκαν προς έλεγχο και έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο, συνοδεύονταν από τα προσαρτήματα.

«Να αναζητηθούν ευθύνες για τους όρους εκείνων των συμβάσεων παραχώρησης που προκάλεσαν στο Δημόσιο ζημία εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, όχι εξαιτίας της οικονομικής κρίσης αλλά εξαιτίας των όσων εξαρχής προέβλεπαν».
Απάντηση: Υπερθεματίζω στην αναζήτηση ευθυνών. Αλλά είναι σίγουρο ότι δεν θα βρεθούν στους όρους των συμβάσεων, αλλά αλλού. Στις πράξεις και τις παραλείψεις κατά την εφαρμογή αυτών των συμβάσεων, όπως ανέφερα παραπάνω.

Μέχρι τον Οκτώβριο του 2009, η προτεραιότητα των υπηρεσιών και της ηγεσίας του ΥΠΕΧΩΔΕ ήταν η πορεία των παραχωρήσεων. Η ηγεσία του υπουργείου, μάλιστα, είχε επικοινωνία με γραπτά υπομνήματα αλλά και προσωπικά με την ηγεσία της Δικαιοσύνης και με τους αρμόδιους υπουργούς για την παράδοση ελεύθερων χώρων.

Εν συνεχεία, οι πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου παραμέλησαν τις συμβάσεις παραχώρησης και ατόνησαν τις προσπάθειες για την τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων. Εθεσαν άλλες προτεραιότητες ενώ ταυτόχρονα, με το συνεχές μήνυμα για μείωση των διοδίων, πυροδότησαν το κίνημα «Δεν Πληρώνω». Το γεγονός αυτό, μαζί με την πλήρη αδράνεια αντιμετώπισης των καταλήψεων, επιδείνωσε το πρόβλημα της μείωσης των διοδίων λόγω της κρίσης. Η μείωση των διοδίων ήταν η αφορμή και η αιτία οι δανείστριες τράπεζες να δηλώνουν από την άνοιξη του 2010 ότι θα πάψουν να χρηματοδοτούν τα έργα.

Αντί η κυβέρνηση το 2010 έγκαιρα να αντιμετωπίσει το θέμα με διάλογο με τους παραχωρησιούχους σύμφωνα με τις προβλέψεις και τα διαπραγματευτικά όπλα που υπήρχαν στις συμβάσεις για τέτοιες καταστάσεις (όπως έγινε στην Ισπανία), κωλυσιεργούσε με κάποιες συζητήσεις χωρίς βούληση, αποφασιστικότητα και πρόγραμμα. Με αποτέλεσμα, πρώτον, να καθυστερεί η λύση του προβλήματος και να κακοφορμίζει, και όσο περνούσε ο καιρός τόσο η όποια συμφωνία θα ήταν χειρότερη για το Δημόσιο. Δεύτερον, να σταματήσουν τα έργα όχι από απαλλοτριώσεις αλλά από άρνηση των δανειστών για χρηματοδότηση.

Εάν είχαν αντιμετωπίσει το 2010 το πρόβλημα που προέκυψε από την κρίση, τα έργα θα συνεχίζονταν και τα περισσότερα θα ήταν στο στάδιο αποπεράτωσης.

ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΑΘ. ΣΟΥΦΛΙΑ** Πρώην υπουργός.

Πηγή: Η Καθημερνή