Ημιτελείς εθνικές οδοί, «λακκούβες» και αδιέξοδα

Μια φορά κι έναν καιρό, ήταν ένα φιλόδοξο σχέδιο για τη βελτίωση του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας. Το σχέδιο ξεκινούσε από μια βασική παραδοχή: το Δημόσιο δεν έχει τους πόρους να το ανακατασκευάσει. Κι έτσι το έργο ανατίθεται σε ιδιώτες, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση των δρόμων για 30 χρόνια.

Το σχέδιο καταρτίστηκε σε καιρούς ευφορίας και ως εκ τούτου δεν υπολειπόταν… χιλιομέτρων. Αυτό όμως δεν ήταν το μόνο πρόβλημα. Κατ’ αρχήν, δεν είχε γίνει καμία προεργασία: για παράδειγμα, δεν είχαν γίνει οι απαλλοτριώσεις. Περαιτέρω, στις συμβάσεις συμπεριελήφθησαν ακατανόητοι όροι, οι οποίοι στη συνέχεια μετατράπηκαν σε θηλιά γύρω από τον λαιμό του Δημοσίου: για παράδειγμα, το Δημόσιο δεσμευόταν να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές έρευνες σε ενάμισι έτος (τελικά χρειάστηκαν περί τα 5 έτη), κι αν δεν το έπραττε εγκαίρως θα κατέβαλε γενναιότατες αποζημιώσεις στον ιδιώτη (που ονομάστηκε «παραχωρησιούχος»). Γενικά, η παραμικρή καθυστέρηση από πλευράς Δημοσίου έπρεπε να πληρώνεται… χρυσή. Υπήρχαν όμως και αρκετές λανθασμένες παραδοχές: για παράδειγμα, ότι οι οδηγοί θα δέχονταν αδιαμαρτύρητα τον πολλαπλασιασμό των σταθμών διοδίων και τις αυξήσεις των τιμών τους, σε υπό κατασκευή τμήματα ή στον ίδιο δρόμο που επί δεκαετίες χρησιμοποιούν.

Οι διαγωνισμοί έγιναν και ορίστηκαν οι παραχωρησιούχοι. Οι συμβάσεις παραχώρησης των έξι οδικών αξόνων πήγαν στη Βουλή το 2006-2007 και ψηφίστηκαν ως ένα άρθρο, χωρίς τα παραρτήματά τους (στα οποία υπήρχε και όλη η «ουσία») να τεθούν ποτέ υπό κοινοβουλευτικό έλεγχο ή να δοθούν στη δημοσιότητα.

Ενα έτος μετά άρχισαν τα πρώτα προβλήματα. Πολύ σύντομα, οι παραχωρησιούχοι άρχισαν να διαμαρτύρονται ότι δεν έχουν ελεύθερα «μέτωπα» να δουλέψουν. Οτι η Πολιτεία καθυστερεί στην επιστροφή του ΦΠΑ. Οτι η Πολιτεία δεν είναι αρκετά αποφασιστική στην «πάταξη» όσων δεν πλήρωναν στα διόδια. Στην πραγματικότητα, αν δεν είχε προκύψει η κρίση, τα προβλήματα αυτά απλά θα οδηγούσαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ (σε αποζημιώσεις) στα ταμεία των εργολάβων.

Ομως ήρθε η κρίση. Και οι τράπεζες, που είχαν δανείσει τους παραχωρησιούχους, είδαν ότι τα επιτόκια ήταν πλέον εξαιρετικά χαμηλά (τα spreads είχαν στο μεταξύ εκτιναχθεί στα ύψη), η κυκλοφορία έπεσε και συμπέραναν ότι το χρηματοοικονομικό μοντέλο των έργων δεν ήταν πλέον βιώσιμο. Και το 20102011 διέκοψαν τη δανειοδότηση των έργων. Λίγο μετά, σταμάτησαν τα έργα. Αλλά οι παραχωρησιούχοι συνέχισαν να εισπράττουν διόδια και να διαχειρίζονται τους άξονες. Εξαίρεση, η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, που τελικά ακυρώθηκε, με τον εργολάβο να αποζημιώνεται με 80 εκατ. ευρώ.

Οι πρώτες δύο κυβερνήσεις αρνήθηκαν να ασχοληθούν με το πρόβλημα. Κάποια στιγμή, η κυβέρνηση άλλαξε και ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Κατόπιν άλλαξε και πάλι η κυβέρνηση και ξεκίνησαν νέες διαπραγματεύσεις. Πριν από ένα μήνα ήρθε η πρώτη ουσιαστική συμφωνία: αφορούσε το «κλείσιμο» όλων των αποζημιώσεων με αντάλλαγμα, από πλευράς ιδιωτών, την έναρξη προετοιμασίας των εργοταξίων. Οι δύο από τις τέσσερις συμφωνίες επικυρώθηκαν από τις τράπεζες, ενώ απομένουν οι άλλες δύο. Και πλέον η προσοχή όλων στρέφεται στις διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες και κυρίως στο πώς το Δημόσιο θα πετύχει την επανέναρξη των μεγάλων έργων.

Tου ΓΙΩΡΓΟΥ ΛΙΑΛΙΟΥ

Πηγή: Η Καθημερινή